Se conoce como
cabeza o culata, a la parte superior del motor, que cubre el bloque de
cilindros. En la estructura, de una cabeza están instaladas las válvulas, de admisión
y de explosión. La característica principal de una cabeza, es la de soportar el
calor generado por la combustión.
Sobre la base y
necesidad, de tener una cabeza o culata, que se mantenga caliente y que soporte
el constante calor, generado por las explosiones propias de su función. Los
fabricantes se la pasan diseñando constantemente, cabezas, con diferentes características
y, con diferente material.
¿Pero, cual es la razón,
por la que se daña una cabeza o culata? Sabemos, que los motores de combustión
interna, generan calor, debido a que funcionan en base a explosiones cuyo ruido
es atenuado por el sistema de escape. Asimismo, se usa un radiador para que en
base a circulación de agua, se pueda mantener una temperatura adecuada al
funcionamiento del motor. Ahora bien, Si por alguna razón, la temperatura sube
por encima de la tolerancia de la cabeza. La estructura de la cabeza sufrirá
daños, rajándose o deformándose, y por consiguiente el empaque o junta de la
cabeza, se quemara y, dará como consecuencia, una alteración de funcionamiento
en las cámaras de combustión, debido a que la mezcla, aire/ gasolina será
contaminada, con aceite y/o agua, sumándose a esto una perdida de compresión. Esta
fotografía corresponde, a una de las cabezas, de un motor de 6 cilindros en V,
podemos apreciar, las tres cámaras de combustión, y la ubicación, donde van
instaladas las válvulas (3 de admisión y 3 de escape). Cuando una cabeza es
llevada a un taller para ser reparada.
El trabajo que se
le hace es el siguiente:
1) Limpieza y, revisión
completa para descartar rajaduraras y deformación,
2) Asentamiento
y/o cambio de válvulas, y calibración de resistencia de resortes, así como,
revisión y cambio de guías de válvulas, y sellos, para evitar deslizamiento de
aceite hacia las cámaras, asimismo la superficie de la cabeza debe ser
cepillada, si es que la tolerancia de especificación lo permite, (de lo
contrario todo el trabajo será inútil).
Algunas cabezas,
necesitan un trabajo adicional, debido al tipo de lifter y árbol de levas, que llevan instalados, y que requieren un tratamiento
especial. Esta parte es construida, en base a la fundición de metales aleados,
con la intención de darle consistencia, y resistencia a las altas temperaturas.
La forma que se obtiene como una sola parte, reúne los requerimientos de los
ingenieros, que lo diseñaron teniendo en cuenta el tipo de motor en construcción.
En el mercado existen diferentes diseños de cabezas, igualmente están equipadas
de diferentes partes.
¿Pero que función
cumple una cabeza instalada en su lugar de trabajo? De acuerdo con los
fabricantes, las cabezas toman diferentes configuraciones; unas vienen con árbol
de levas arriba, otras traen hasta cuatro válvulas por pistón; las cámaras de combustión
son diferentes; etc.
La función y
objetivo es común en todas ellas, permitir el sube y baja de las válvulas, ajustándose
exactamente en sus asientos. El objetivo es conseguir que la mezcla, aire-
combustible pueda comprimirse hasta conseguir la combustión en la cámara,
resistiendo el calor que se genera en ella.
Aparte del hecho, de
diferenciar una cabeza de otra relacionándola con la instalación o no de un árbol
de levas; podemos observar que esta cabeza no trae reguladores de válvulas. Por
esta razón y teniendo en cuenta que todas las cabezas necesitan ser reguladas,
para cumplir adecuadamente con la función de abrir y cerrar los asientos de válvulas;
nos preguntamos; ¿y ahora que hacemos?
Cuando, encuentre
una cabeza, cuyos balancines o pericos no tengan visible una forma de regulación;
usted deberá buscar, hasta encontrar, cual es su forma de trabajo para fines de
regulación, debido a que los lifter, son ubicados en diferentes lugares, y si
usted no los ve, podría dejar mal instalado uno de ellos. Por ejemplo Hay
motores que usan lifter, y además traen regulación manual. En estos casos la calibración
de válvulas se lleva a cabo de la siguiente manera: Estando sincronizado el cigüeñal;
y el árbol de levas, en la posición de ajuste a las válvulas que corresponden
al pistón numero uno; se da vueltas al regulador hasta que tope todo el
recorrido del lifter; si el recorrido es 4 vueltas del regulador; su centro
seria 2 vueltas; Si es 3 vueltas de regulador su centro seria 1 vuelta y media.
(En cuanto establezca, cuantas vueltas tiene de tolerancia el lifter; quiere
decir que esa es la tolerancia para los lifter de ese motor)
No debe instalarse
lifters con diferente rango de tolerancia. Actualmente tenemos motores con este
tipo de lifter; pero ya no traen regulador, porque este detalle fue cambiado
tomando el principio como base para confeccionar los elevadores de válvulas con
una medida exacta, que solo requiere instalarlas y ajustar los tornillos
centrales que sujetan los pericos o balancines. Este hecho evita un mal ajuste
del regulador, debido que en muchos manuales indican, llevar el regulador hacia
abajo hasta que, la varilla de empuje (push rod), no se pueda dar vueltas con
los dedos y luego de este hecho agregarles 1 o dos vueltas; Pero es el caso que
los lifter cuando están cargados de aceite tienen mayor resistencia a cuando están
descargados o nuevos y esta condición confunde al hacer el ajuste de válvulas. Así
que imagínense volver a destapar el motor para corregir esta confusión. Como conclusión
podríamos agregar que los lifter basan la amortiguación en el hecho de que al
estar instalados se encuentran presionados hasta la mitad de su tolerancia,
pudiendo tener la misma tolerancia para arriba que para abajo.
